torstai 23. maaliskuuta 2023

JOTAIN IHAN MUUTA CXXXVI

Siirrytäänpä taas hetkeksi masentavasta nykypäivästä jonnekin muualle eikä tällä kertaa edes Kekkoslovakiaan vaan postauksen voisi alaotsikoida että ”kaikkee se insinööri keksii kun sille päälle sattuu”. Eli esittelyssä on lentokoneita jotka ovat, no, varsin omalaatuisia ja joista suurin osa jäi vain prototyyppiasteelle. Aloitetaan kakkosrähinän Saksasta ja esitellään epäsymmetrinen Blohm & Voss BV 141:

Konehan oli siis suunniteltu tiedustelukoneeksi. Ideana oli se, että tiedustelijalla oli hyvä näkyvyys niin kuin epäilemättä oli mutta en tiedä, kuinka hankala tuollainen epäkeskokone oli pilotille lentää. Näitä valmistettiin vajaat kaksikymmentä kappaletta mutta ne eivät päässeet suurempaan tuotantoon.

Esitellään sitten amerikkalainen pian kakkosrähinän jälkeen kehitetty hävittäjä McDonnell XF-85 Goblin:

Tämän neljällä raskaalla konekiväärillä varustetun minihävittäjän ideahan oli se, että niitä oltaisiin kuljetettu raskaitten pommikoneitten pommikuiluissa ja kun varsinaisten hävittäjien lentomatka ei silloin riittänyt, niin ne oltaisiin pudotettu lähellä kohdealuetta suojaamaan pommikoneita. No, ne raskaat pommarit olisivat silloin suunnanneet nimenomaan syvälle Neuvostoliittoon joten kyseisten hävittäjien lentäjille matka olisi ollut takuuvarma one way ticket. Ehkä jenkitkin hoksasivat tämän joten projekti jäi kahteen prototyyppiin.

Jatketaan. Kehittikö Neuvostoliitto Star Wars-leffaa ennen Star Wars-leffaa? Onko tämä Millenium Falcon? Emmää tiä mutta esitellään Bartini Beriev VVA-14:

Kone oli suunniteltu vedestä nousevaksi VTOL-ominaisuuksilla varustetuksi sukellusveneiden torjuntakoneiksi. Tuotanto jäi kuitenkin kahteen prototyyppiin.

Siirrytäänpä sitten maailmansotien väliseen Ranskaan jossa kehitettiin varsin omalaatuinen matkustajakone Blériot 125:

Eli tässä yksimoottorisessa matkustajakoneessa 12 matkustajaa oli sijoitettu laskutelineisiin. Kone jäi yhteen prototyyppiin. Mahalasku kyseisellä koneella olisi varmaan ollut matkustajille varsin vittumainen. Ainakin jalat olisi kannattanut nostaa ylös.

Mennään sitten Iso-Britanniaan jossa kehitettiin 1930-luvulla Westland-Hill Pterodactyl:

Tässä koneessahan ei ollut varsinaista peräsintä ollenkaan. Se oli suunniteltu jonkinlaiseksi hävittäjäksi ja siitä kehitettiin jopa useampia versioita mutta laajempaan tuotantoon se ei päässyt. Mennään jälleen amerikkoihin ja esitellään hävittäjä Vought XF5U:

Niin kuin kuvasta näkyy, ei koneessa ollut itse asiassa siipiä vaan leveänlättänä runko toimi itsessään siipenä. Kone suunniteltiin kakkosrähinän aikana, sillä olisi ollut varsin huikea 727 km/h tuntinopeus mutta senkin tuotanto jäi kahteen prototyyppiin.

Mennäänpä sitten Italiaan hieman ykkösrähinän jälkeen ja esitellään Caproni Ca.60:

Tällä varsin suuruudenhullun näköisellä yhdeksäntasoisella lentoveneellä oli tarkoitus lennättää sata ihmistä kerrallaan Atlantin yli. No siihenhän se sitten jäikin eli prototyyppi ainoalla lennollaan nousi 18 metrin korkeuteen ja rojahti sitten jorpakkoon. Kuski sentään selvisi. Mainittakoon että saksalaiset onnistuivat hieman paremmin tässä ideassa Dornier Do X-lentoveneellä joka onnistui lentämään Atlantin yli:

Siirrytään sitten Estados Unidosiin tjsp ja aikana on kylmän sodan alkuvuodet. Jenkit kehittivät, no, eräänlaisen ilmamopon eli De Lackner HZ-1 Aerocyclen:

Masiinaa oli tarkoitus käyttää jonkinlaisena tiedusteluvehkeenä mutta niin kuin kuvasta näkyy, ei ilmamopoilijan jalan paljon kannattanut livetä tuolta varsin pieneltä astinlaudalta. Näin vissiin U.S. of A:n ilmavoimatkin päättelivät joten koneen kehittely jäi vaiheeseen mutta niitä tehtiin kuitenkin 12 kappaletta.

Siirrytään sitten Suureen ja Mahtavaan. Tämä kone tjsp. on esitelty tässä blogissa aikaisemminkin mutta ehkä se sopii tähän. Eli kyseessä on Lun-class ekranoplan:

Kyseessähän oli siis jonkinlainen lentoveneen ja maihinnousualuksen yhdistelmä joka lensi muutaman metrin meren yläpuolella käyttäen hyväkseen ns. maaefektiä parhaimmillaan yli 500 kilometrin tuntinopeudella. Lisäksi masiinassa oli kuusi meritorjuntaohjusta ja neljä 23-millistä tuplaputkista tykkiä ja se kantoi sadan tonnin kuorman. Näitähän tehtiin sitten vain yksi mutta noin periaatteessa jos noita olisi ollut enemmän niin neuvostoaikana mahdollisessa Suomeen kohdistuvassa maihinnousuhyökkäyksessä noita olisi ollut kai aika pirullista torjua. Kiire siinä ainakin olisi tullut.

Mennään sitten vielä lopuksi vuoden 1932 Italiaan ja esitellään Stipa-Caproni:

Ideana tälle koneelle oli että siitä tehdään hävittäjä ja kun se on tuollainen lyhennetty malli niin niitä mahtuu lentotukialuksille enemmän. Ongelmana vaan oli se, että koneen muoto rajoitti sen huippunopeuden 133 kilometriin tunnissa joka ei tuolloinkaan ollut enää paljon mitään joten konetta ei tehty kuin yksi prototyyppi.

Ja tässähän niitä härpäkkeitä tällä erää oli. Puuttumaan jäi se lentokonetyyppi joka lennättää ISIS-terroristeja Suomeen ja jollain ihmeen ilveellä vapauttaa ne lennon aikana kaikista syytteistä. Mutta en löytänyt sitä etsimällä. Ehkä se on jotain aivan uutta konetyyppiä. Ensi kerralla sitten ehkä jotain ihan muuta.


56 kommenttia:


  1. Teologit uskoo mitä vain ja insinöörit keksii mitä vain. Oikeastaan ovat samaa sarjaa...

    VastaaPoista
  2. Minulla on vähän parempaa tietoa. Annan vinkin. Ei tarvitse Ykä kovin pitkälle aakkosissa mennä, että löytää yhtiön, joka lennättää kyseistä konetyyppiä, joka muuntaa terroristit pyhäkoulupojiksi lennon aikana. Epävirallisesti lennot tunnetaan H-charter lentoina idean isän mukaan alkukirjain nimettynä.

    Tapsa vaan

    VastaaPoista
  3. Riivatun hankalasti lennettävän näköinen tuo Blohm & Voss on, mutta kun jo keskiaikaiset miekkasepät osasivat tasapainottaa yli puolitoistametrisen pitkämiekan helposti yhdellä kädellä käsiteltäväksi, ehkäpä ne BeeUndWeen insinöörit sitten tuonkin olivat osanneet.

    Goblinissa oli ideaa:
    tehdään tällainen lyhyen kantaman pikku parasiittihävittäjä, kuljetetaan sitä suojattavan koneen mukana, pudotetaan tarvittaessa lentoon torjumaan vihollinen ja telakoidaan se sitten takaisin emoaluksen kyytiin.
    Viimemainittu ei sitten onnistunutkaan käytännössä, mutta idea oli silti hyvä.

    Blériotin kyydissä olisi taatusti saanut ainakin ensimmäisellä rivillä nousuissa rutkasti vauhdin hurmaa ja laskeutumisissa jännitystä elämään.
    Kumpaakin ehkä hieman liian kanssa.

    Vought oli toimiva idea ja konsepti, mutta kehitys mokoma ehti kehittyä ohi.
    Caproni oli ideanakin huono, kuten signor Gianni C. olisi itsekin voinut varmaan oivaltaa, mutta oma luomus oli ilmeisesti liian rakas.

    Aerosykkeli oli samanlainen neronleimaus kuin III Valtakunnan He 162 Volksjäger:
    tehdään lentolaite, joka on nopeasti koulutettavissa täysin kokemattomille käyttäjille, ei mietitä oikeastaan mitä tehdään ja lopputulokseksi saadaan laite, joka onkin hirmuisen vaikea lentää.
    Ei jatkoon!

    Ekranoplaani ei varsinaisesti lennä, vaan liikkuu maaefektin kantamana.
    Mutta miten lentäminen sitten määritellään:
    prosessi, jossa liikutaan tilan läpi koskettamatta mitään planeetan pintaa joko ilmakehän sisällä (eli lento tai ilmailu) tai ulkoavaruuden tyhjiön läpi (eli avaruuslento).
    Eikös ekranoplaani täytä liikkuessaan tämän ehdon?
    Ei kai sitten.
    Fysiikka on mielenkiintoista, kunpa sitä vaan ymmärtäisi.

    VastaaPoista
  4. Tervehdys Terho Hämeenkorvelle, Tapsalle vaan ja Qroquius Kadille & kiitos kommenteistanne.

    Terho: Ja nykyisinhän vallassa ovat yhteiskuntateologit jotka ovat huomattavan vaarallisia. Insinööri sentään saattaa hoksata että hei, tää ei toimi. Yhteiskuntateologi ei.

    Tapsa vaan: Joo, konetyyppiä ei sinänsä tiedä mutta H-charter tiedetään. Kyseisestä jätkästä muuten puuhataan Suomen seuraavaa presidenttiä.

    Qroquius Kad: Kiitos hyvistä huomioista. Nuo kaikki koneethan (lähes kaikki) olivat ajalta jolloin tuotekehittely oli nopeampaa ja yritys/erehdys-metodia käytettiin enemmän. Esmes nykyaikaisen hävittäjäkoneen kehittely kestää, no, mitä? 10 vuotta? 15 vuotta?

    VastaaPoista
  5. Tuo Blohm&Voss oli ihan toimiva väline, yhdellä aika pahalla vialla. Sitä ei oikein kukaan voinut ohjata voimatta pahoin. Tuo ohjaamogondoli on sivussa aerodynaamisesta keskipisteestä eli se kääntyilee akselinsa ympäri esim kaartoon lähdettäessä akselinaan tuo varsinainen runko ja moottori. Voit kuvitella miten tuo gondoli käyttäytyy tällöin. Se nousee ja laskee, hyvinkin äkillisesti, nostaen miehistön sisuskalut kurkkuun tai painaen ne vatsanpohjalle. Normaalisti tällaiset liikkeet ovat varsin rauhallisia koska ohjaamon etu ja takapuolella oleva massa tekee niistä verkkaisia ja miehistö ehtii jännittää vatsalihaksensa. Kun on lentänyt jonkin aikaa, tuo tapahtuu normikoneessa ihan itsestään. Niin itsestään että kun siihen kerran tottuu, ei huvipuistolaitteet tunnu oikeastaan miltään koska reagoit niihin automaattisesti etkä tunne niitä jänniä vihlaisuita vatsanpohjassa. Tuossa B&V:ssä ohjaamo kuitenkin heiluu kokoajan yläös ja alas, etkä voi pitää vatsalihaksia jännitettyinä koko lentoa, joten seurauksena on pahoinvointi. Ei ollut suosittu kone koelentäjien keskuudessa. Periaatteessa hyvä idea, mutta käytäntö pilasi, kuten niin usein käy.

    VastaaPoista
  6. H-Charterin käyttämä lentokonetyyppi on suomenkanadalainen Saint Cannah:
    sillä voi myös vaikkapa lentää pitkin maailmaa Ukrainaa ja Puolaa myöten lupaamassa Kuun taivaalta, ja palattuaan ei mitään olekaan tapahtunut.

    VastaaPoista
  7. Tässä koneessa McDonnell XF-85 Goblin on siipien kärjet taivutettu kuten nykyään on tehty jokaisessa matkustajakoneessa. Vähentää polttoaineen kulutusta 5-10 %. Ihmettelen, miksi näin ei tehty, kun vasta joskus 1990-luvun alusta lähtien, vaikka varmasti tiedettiin vaikutus. Tämä tarinan mukaan keksittiin, koska kotka tekee samalla tavalla eli taivuttaa siipien kärjet käyriksi ja näin säästää lentoenergiaa.

    VastaaPoista
  8. Tervehdys Thorvald Eskilinpojalle, Qroquius Kadille ja Kalle Pelttarille & kiitos kommenteistanne.

    Thorvald: Kiitos lisäyksestä. Tuossa oli minulle uutta. Se koelentäjän ammatti ei taida muuten olla kovin herkkua.

    Qroquius Kad: Kyseisestä tyypistä en tiedä mutta lentoyhtiö tarjoaa ikuisen elatuksen Suomessa.

    Kalle: Kiitos myös tuosta lisäyksestä. Olinkin joskus ihmetellyt, että miksi niiden matkustajakoneiden siivet ovat taivutettu.

    VastaaPoista
  9. Vought XF5U: Tämä on sitten se aito ja alkuperäinen lentävä lautanen, oikeasti. Värkki lenteli II kähinän aikoihin, hieman ennen suihkukoneita. Pystyi lentämään hitaasti ja suurella kohtauskulmalla - ja oli aika nopea. Koneessa oli suuri siipi mutta sen siiven sivusuhde oli erikoinen, siiven kärjen pyörre estettiin potkureilla. Se sama pyörre jota ne siivekärjen viistot siivekkeet estää muissa koneissa.

    Prototyyppi lasketui uimarannalle ja nousikin ihan omin voimin ja teki kaikenlaista muuta jännää. Lasku- ja nousukiito oli hyvin lyhyt ja kone suuri sotasalaisuus. Suuri yleisö ei saanut tietää värkin etevyyttä, kas sota loppui kesken ja konetyyppi ei päässyt sarjavalmistukseen. Moni sen kumminkin näki, lentävä lautanen jäi muistiin ja kansanperinteeseen.

    Pyssymies

    VastaaPoista
  10. Näitä De Lacnereiatan vois myydä Ikeaan lattevatkaajiksi(kuulemma ei myydä lattea) kun vaan sais niitä ihania suklaasimmuja operoimaan.
    Idea on murhainfosta.
    Ai niin äänestin eilen kauppareissulla.

    VastaaPoista
  11. Tervehdys Pyssymiehelle ja Ihmettelijälle & kiitos kommenteistanne.

    Pyssymies: Kiitos lisäyksistä. Arvasin, että näitä tänne kommenttiosuuteen tulee ja sehän vain passaa.

    Ihmettelijä: Tää meni vähän ohi.

    VastaaPoista
  12. Joo, insinööri huomaa ettei toimi niin se tekee uuden. Nykyiset yhteiskuntateologit jos huomaa ettei homma toimi, niin sitten tehdään poliittinen päätös ja homma pelittää. Tai sitten ei. Yleensä ei, mutta kun on tehty poliittinen päätös mitään ei muuteta.
    Huru-ukko

    VastaaPoista
  13. Unohdit tärkeimmän, Sukhoi Su-9: suuren neuvostokeksijän Vladimir Reguspatnovin kehittämän hävittäjän vuodelta 1945.
    Neuvostoliitossa sentään osattiin. Suomessakin märkähousuisimmat kommunistit kiistivät jyrkästi natsikeksintöjen käyttökelpoisuuden, uskoen - sensijaan - Reg.US.Pat.No.viin kuin joulupukkiin.
    kts. https://www.youtube.com/watch?v=ruCMbvzHSS4
    Älä hermostu videossa puhujan ääntämisestä...

    VastaaPoista
  14. Dornier Do X, Kaspianmeren hirviö - Lun-class ekranoplan ja Insinööri Toivo J. Kaarion Patosiipialus – mitä yhteistä.

    No, ne on sama juttu, lentää maaefektin varassa. Dornier lensi korkeimmalla ja Kaarion laiturin ja nakkikioskin risteytystä muistuttanut häkkyrä matalimmalla.

    Insinööri Toivo J. Kaarion Patosiipialuksesta jaksoi TM muistuttaa 70-luvulla joka jumalan ilmatyynyaluksen jutun yhteydessä. Hieman ärsytti, kun Hovercraf ja patosiipi on IHAN ERI ASIA, perkele. Jaksoi vinkua kuinka se ilmatyynyalus on suomalainen keksintö, ihan vaan varastettu Insinööri Toivo J. Kaariolta. Kun se oli ihan erilainen, toimi ihan eri periaatteella ja on ilmatynyalus Sauders Roen keksimä ja kehittämä.

    Pyssymies

    VastaaPoista
  15. Tervehdys kaikille!

    Tuo pintaliitäjä - tai ulkomaan kielillä ekranoplan - oli itseasiassa Toivo Kaarion idea ja menetetty mahdollisuus jota hän ajatteli alunperin sovellettavaksi nopeaan matkustajaliikenteeseen. Määrätietoisesti kehitettynä ja markkinoituna siitä olisi voinut tulla aikansa Nokia.
    .
    Toki maaefekti ( patopaine-efekti ) tunnettiin jo aiemminkin ja jokainen voi demonstroida sen yksinkertaisesti sileällä paperiarkilla omalla, tyhjällä pöydällään tai lattiallaan, mutta Kaario johti sen fysikaalisesta ilmiöstä kulkuneuvon prototyypiksi. Valitettavast työnsä päättyi onnettomuuteen ja unohtui historian romukoppaan.

    https://trepo.tuni.fi/handle/10024/94309

    https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/unohdettu-keksija-toivo-kaario-sai-idean-pintaliitajasta-varusmiehena-santahaminassa-keksinnosta-hierottiin-kauppaa-valmetin-ja-usan-armeijan-valilla/d19e46a7-d488-322c-87f2-7f257cd4f6f5

    https://www.is.fi/matkat/art-2000005442302.html


    +ULFBEHRT+

    VastaaPoista
  16. Tervehdys Huru-ukolle, Tapio Suhoselle, Pyssymiehelle ja ULFBEHRTille & kiitos kommenteistanne.

    Huru-ukko: Juuri niin. Ja kun poliittinen päätös on tehty niin siitä pidetään kiinni.

    Tapio: Kiitos lisäyksestä. Venäläinenhän on aina ollut hyvä kopioimaan.

    Pyssymies & ULFBEHRT: Tässä tuli asiasta kaksi erilaista näkemystä. Mutta itselläni ei ollut tuosta Kaariosta mitään tietoa joten kiitos kummallekin.

    VastaaPoista
  17. Tervehdys Yrjölle ja Pyssymiehelle!

    "Tässä tuli asiasta kaksi erilaista näkemystä."

    Ei suinkaan! Kuten Pyssymies jo totesi, ovat pintaliitäjä ( ekratoplan ) ja ilmatyynyalus ( hovercraft ) kaksi kokonaan eri lintua ja toimivat eri periaatteilla.

    +ULFBERHT+

    VastaaPoista
  18. Tervehdys ULFBERT. Lähinnä kai oli kyse omasta tietämättömyydestäni jonka otan täysin omaan piikkiini. Näitä kommentoijien lisäyksiä on erittäin mukava lukea.

    VastaaPoista
  19. Ellen ihan väärin muista, viime vuosituhannen populaaritekniikan kirjallisuudessa pintaliitäjä oli alunperin ilmatyynyaluksesta käytetty termi.
    Ja muistankin kyllä yhden teoksen, jonka yksi aukeama oli otsikoitu "Kantosiipialukset ja pintaliitäjät".
    Jälkimmäisessä oli kyseessä ilmatyynyalus kuvan kera kuvailtuna.

    Terminologia on muuttunut, ilmeisesti jo ennen vuosituhannen vaihdetta;
    mainitsemani kirja oli aikaisintaan 1980-luvun alussa tehty.

    VastaaPoista
  20. Tervehdys, Qroquius Kad. Muistini ei tuohon riitä, mutta voi olla hyvin paljon mahdollista. Kantosiipialuksethan ovat sitten oma ja mielenkiintoinen lukunsa. Niitähän on ollut Suomessakin sisävesiliikenteessä sekä ainakin Helsingin ja Tallinnan välillä ynnä Maarianhaminan ja Tukkholman välillä.

    VastaaPoista
  21. Näitä kommentoijien lisäyksiä on erittäin mukava lukea. Sanoo Yrjö. Ja minä olen täysin samaa mieltä, eli esim. tuon Kaspianmeren hirviön taustoista en ole juurikaan saanut muuta tietoa, kuin että joku prototyyppi tehtiin ja se jäi jumiin sinne Kaspianmeren rantahietikolle. Eikäpä näistä muistakaan juuri enempää ole tietoa ollut. Jaa, taisi tuo Dornierin lentsikka olla taannoin NatGeo-kanavalla esillä jossain jossa esiteltiin "älyttömiä" ja suuria vempaimia. Oma tietämättömyyteni selittyy ainakin osaksi sillä etten ole ollut, enkä ole ollut kamalan kiinnostunut moisita vempeleistä. Lähinnä maata pitkin kulkevista.
    Mutta kuetn sanonat kuuluu: Nuo mainoit miehet lentävissä laitteisaan. Tai jotain sinne päin:)
    Huru-ukko

    VastaaPoista
  22. Ja Tehi täällä Päijänteellä!! Muistaakseni.
    Huru-ukko

    VastaaPoista
  23. Tervehdys, Huru-ukko. Myös omia kommenttejasi on mukavaa lukea. Ja Tehi joo. Tässä Tehi Vääksyn kanavalla vuonna 1970:

    https://fi.wikipedia.org/wiki/Raketa_(kantosiipialus)#/media/Tiedosto:Tehi-1970.jpg

    VastaaPoista
  24. Tervehdys, Yrjö!

    Ehdittyäni kerrata aihetta tarkemmin se muuttuikin mutkikkaammaksi. Näyttää siltä, että insinööri Kaario ehti työskennellä sekä pintaliitäjän että ilmatyynyaluksen kimpussa ja haki ja sai niihin liittyviä patenttejakin.

    Kaario näyttää nimittäneen kaikkia eri periaatteilla toimivia protojaan ( myös ilmatyynyaluksena tuntemaamme ) "pintaliitäjiksi", erottaen ne toisistaan vain järjestysnumeroilla, ehkäpä mainittu Tekniikan maailman juttu siis sittenkin piti paikkansa?! Tämä selittäisi ehkä myös veli QK:n mainitseman kirjan kuvituksen?

    Syy epätäsmällisyyteen olikin minun muistissani. Pitäisi lukea kokonaan kaikki, mitä linkittää! Pahoittelut!

    Lainaus:

    "Suomalaisella Toivo Juhani Kaariolla (1912-1970) on ollut keskeinen osuus näiden nyt yleisesti tunnettujen pintakulkuneuvojen ja niiden teorian kehittämisessä. Hän oivalsi jo 1930-luvun alussa maavaikutuksessa liikkuvan patosiiven perusidean. Hän kehitteli ideaansa ja rakensi 1935 maailman ensimmäisen lentävän patosiipikulkuneuvon. Idealleen hän sai patentin."

    "Diplomi-insinööriksi opiskellut Toivo Kaario jatkoi ideansa kehittelyä sodan jälkeen. Parantaakseen patosiiven heikkoa liikkeellelähtökykyä hän kehitti 1940-luvulla maan pinnan yläpuolella leijuvan painesiiven. Hän sai patentin myös tälle idealleen, johon perustuvat nykyisin yleisesti käytettävät hovercraft ­ tyyppiset ilmatyynyalukset."

    "Aikaisemmista malleista saamiensa kokemusten perusteella hän suunnitteli 1950-luvun lopulla varsinaisen pintaliitäjän, jonka kokonaan uudentyyppiselle säätö- ja ohjausjärjestelmälle hän sai patentin. Tämä Pintaliitäjä N:o 8:ksi nimetty kulkuneuvo, joka pystyi leijumaan paikallaan kuten painesiipi ja liitämään maan pinnan läheisyydessä kuten patosiipi, oli 1960-luvulla alan edistyksellisin tuote."

    Ymmärtääkseni homma siis lähti liikkeelle pintaliitäjän maaefektiin perustuvasta patosiivestä, joka saa aikaan itseään kannattavan ylipaineen eteenpäin suuntautuvalla ( horisontaalisella ) liikkeellään. On loogista ajatella, että Kaario kehitteli ajatusta edelleen ja päätyi ahtamaan ylipaineen siiven alle vertikaalisella konevoimalla, jolloin laite pystyy leijumaan myös paikallaan ( vähän niin kuin ylösalaisin käännetty helikopteri helmojen kera ) ja niin tuo "pintaliitäjä n:o 8" kehittyi nykyään tuntemaksemme ilmatyynyalukseksi!

    Muuten: Kiitos erinomaisesta blogista!

    Kiitokset myös Pyssymiehelle, Huru-ukolle ja Qroquius Kadille! Aina täältä tulee jotakin uutta tai muistuu mieleen jotakin vanhaa! Olisi mukava tavata joskus!


    +ULFBEHRT+

    VastaaPoista
  25. No juu, toi Tehi oli silloin mun nuoruusessa kova sana, ainakin mediassa, tai lehdistöähän se silloin vielä oli. Itse tykkäsin paljon enemmän näistä vanhoista höyrylaivoista ja tykkään edelleen. Matkalla ei kiireen kiertämää, on aikaa katsella maisemia jne. Eräs parhaimmista höyrypaattimatkoistani oli Kuopiosta Savonlinnaan oopperajuhlien aikaan, silloin tosin jäi se ooppera vähemmälle. Mutta se matka itsessään, erästä kauneimmista sisävesireittiä pitkin. Kerman kanavalla kohtaaminen Kerma nimisen laivan kanssa. Se säilyy tuolla sisällä maailamn melskeistä huolimatta. Ja varsinkin matkalla mukana olleen aivan ihanan seuralaisen ansiosta:))
    Huru-ukko
    PS. Kävin mie höyrylaivariteilyillä lähtösatamana ihan tuo Vesijärvensatamakin. Oli se komee se oikean höyrypillin vislaus, ihan eri toista kuin ne myöhemmät paineilampillit.

    VastaaPoista
  26. Tehi oli mainio värkki, jyminä kului kauas kun se meni kohti ryynipyytä lahdesta tai toisinpäin. Päijänteellä uitettiin tukkeja vielä ja aina välillä tehi teki tukista hammastikkuja. Sitten vaihdettiin venäläisten moottorien tilalle italialaiset taloudellisemmat moottorit. Sitten jymisi Tehi tehinselällä aamulla kohti ryynipyytä, illalla puksutti hinaaja Tehiä kohti lahtea. Viikon kuluttua jymisi uudelleen tai parin. Mutta kun moottorit toimi, oli se komea menoa, jyminä ja vauhti. sitä vauhtia ei kaukaa ihan tajunnut, se vaan tuli näkyviin, meni ja häipyi. Mutta vierestä sen tajusi, keppiveneestä tai soutuveneestä. Se tuli lujaa ja tukki vaan hajosi hammastikuiksi, PAM ja tukki oli mennyttä ja niin oli Tehikin, kaukana horisontissa jo. Se oli kuin juna, ei keinunut, eikä roiskuttanut. menikö se Elisabeth kyydissään lujaa vai hinattuna en muista vai ajoiko se hitaasti - siis ei ylhäällä tasojen varassa vaan runko vedessä.

    Dieselin hinnan nousu tappoi sitten sen risteilyt.

    Pyssymies

    VastaaPoista
  27. Aerosykkelistä ei tullut hittiä eikä edes huonohkoa menestystä, mutta kantosiipialus on saatu yhden hengen lihasvoimalla kulkevaksi:

    https://en.wikipedia.org/wiki/Human-powered_hydrofoil

    Kun verrataan kantosiipialuksia ja ilmatyynyaluksia, kulkevat ensinmainitut nopeasti ketteryyden kustannuksella:
    ne näyttävät leijonankyntensä kun voivat posottaa aukeaa aavaa kohti määräsatamaa, mutta jyrkät kaarrot tuottavat hankaluuksia.
    Niinpä niillä ei siis kannata ängetä ahtaisiin paikkoihin.

    Ilmatyynyalus puolestaan pyörii vaikka paikallaan, mutta on kirjaimellisesti tuulenpaiskeltava.
    Voisin kuvitella sellaisella ajamisen kovassa sivutuulessa olevan lievää vaikeammin haasteellista, mikäli yleensä edes mahdollista.
    Tai on se toki mahdollista, mutta suunniteltu perille pääsy kenties ei.

    VastaaPoista
  28. Tervehdys ULFBERTille, Huru-ukolle, Pyssymiehelle ja Qroquius Kadille & kiitos kommenteistanne ja hyvistä lisäyksistä. Ja kiitos ULFBEHRTille kannustuksesta. Tiedä piru vie vaikka väsäisin postauksen noista suomalaisista kantosiipialuksista.

    VastaaPoista
  29. Tervehdys, Qroquius Kad. Kiitos lisäyksestä ja terveiset välitetty. Muistelen että ensimmäinen tai ainakin ensimmäisiä tapauksia joissa ilmatyynyaluksia käytettiin matkailussa oli reitit Englannin kanaalin yli.

    VastaaPoista
  30. Olihan meilläkin suunnitelma ilmatyynyaluksista mutta kun se oli vaan yhden kenun märkä uni.
    Yksi tehtiin ja se lienee vieläkin museoituna Dragsvikin platalla.
    Olen kyseisessä härpäkkeessä käynyt sisällä, komentosiltaa myöten.
    Hengenvaarallisia keksintöjä näin ammattilaisen silmään.
    Miettikääpäs jos joku tollo alkaa tulla maihin aluksella jota se ei voi hallita ja samaan aikaan ammutaan ne kantavat osat paskaksi.
    Niistä jäljelle jäävä jalkaväki on teuraita.

    VastaaPoista
  31. Kanaali on passeli kohde ilmatyynyalukselle, lyhyt reitti - nopea värkki ajaa nopeasti yli, pienikin alus saa paljon väkeä kyydittyä. Ilmatyynyalus ei käytä laituria vaan plattaa, siis luiskaa. Ja kanaalissa on vuorovesi metrejä ja ilmatyynyalus ajaa käytännössä maihin, purkuramppi aina samassa kulmassa - vuorovesi ei vaikuta purkuun eikä lastaukseen.

    Se suomalainen ilmatyynyalus on muistaakseni liian kevyt, idea on hyvä. Ilmatyynyalus kulkee yli matalikkojen, pikkuluotojen, jäiden ja miinojen niiden vaikuttamatta menoon. Toteutus ei ollut kovin onnistunut, näin olen ymmärtänyt.

    Pyssymies

    VastaaPoista
  32. Tervehdys Joppos123:lle ja Pyssymiehelle & kiitos kommenteistanne. Tässä oli vissiin kyse Tuuli-ilmatyynyaluksesta. Sen ideahan periaatteessa oli maihinnousuhyökkäyksen torjuntaan ihan hyvä eli alus lepikosta merelle, ohjukset ulos ja sitten taas lepikkoon piiloon. Mutta olen useammastakin suunnasta kuullut kokemuspohjaisia lausuntoja että toteutus prototyypissä ontui monelta kohtaa. Ja Suomihan muutti sitten meristrategiaa maihinnousuhyökkäyksen torjumisesta kauppalaivojen suojaamiseen joten tarvetta kehittää tuota hanketta ei sitten ollut.

    VastaaPoista
  33. Umpioniemessä se kuumailmapuhallin oli sijoitettuna, ei Pärsviikissä vaikka se kaiken muun pahan lähde onkin; paikka jossa jooa rosteri ruostuu...

    Olen siitä värkistä ja omista kokemuksistani sen kanssa tännekin aiemmin kirjoittanut, joten en enää toista tässä itseäni.

    Amiraaleilla/kenraaleilla on liikaa vaikutusmahdollisuuksia hankintoihin nähden, vallankin täysin vailla vastuuta niiden onnistumisesta saati järjellisyydestä noin yleensäkään!


    -Tvälups-

    VastaaPoista
  34. Apropoo Ykä
    "Ruotsi ei hyväksy EU:n hiilinieluasetusta – pelkää haittoja maaseudulle ja metsätaloudelle"

    https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/metsa/dd450d63-b9a1-4cbf-bb8d-d23ac930a67d

    Ruotsikaan saa oman osansa EU-vihreiden hillittömästi hiilityksestä

    VastaaPoista
  35. Eiköhän tuo hiilinieluasetuskin vielä läpimene? Veikkaan, että Suomi tulee ottamaan Ruotsinkin päästö-säästökiintiöt omille harteilleen ettei maailman kunnianhimoisin viherhanke vain pääse kaatumaan...

    Näinhän teimme Pariisin ilmadtokonferenssissakin kun päätöslauselma sekä -sopimus oli kariutua koska Puola, Romania ja Bulgaria eivät sitä suostuneet allekirjoittamaan; edustajain nimet pamahtivat heti paperiin kun Suomen edustaja otti em valtioiden kiintiöt omalle kontolleen..!


    -Tvälups-

    VastaaPoista
  36. Tervehdys Taisteluvälineupseerille ja Anolle & kiitos kommenteistanne.

    Tvälups:

    Viesti1: Kun muistelen noita kenraaleiden mielitekoja niin eikös sillä Hägglundilla ollut aikanaan kova halu kehittää se helikopteripataljoona joka jäi sitten täysin vaiheeseen?

    Viesti2: Joo. Mahdollista. Suomessa kun tuossa ilmastokiimassa ei ole mittaa ei määrää.

    Ano: Ruotsalaiset ovat tajunneet jotain jota täällä meillä ei tajuta.

    VastaaPoista
  37. Muistat ihan oikein. Ilman tst-hekoja systeemi jäi vain täysin torsoksi.

    Kaiken lisäksi niitä superloistavia eurokoptereita jouduttiin odottamaan vuosikausia kun ranskalaiseen tyyliin valmistumisajankohta ei ole niin nökönnuukaa...
    NH-90 l. Nato-helicopter for the Nineties! 2090..?

    Muunmuassa Porin Prikaatissa noita puuttuvia helikoptereita simuloitiin traktori+vetokärry -yhdistelmällä!

    Eikä niitä koptereita sitten lopunperin riittänyt kuin Utin Rykmentille...

    Itseasiassa kaikissa muissa NH-90 -helikopterit käyttöönottaneissa maissa niistä on joko luovuttu tai ollaan luopumassa, ja se yleisin korvaava kuljetushelikopteri on malliltaan amerikkalainen UH-60 Black Hawk, jonka kilpailijaksi tämä NH-90 alkujaan kehitettiin!


    Vaan jokaisella puolustusvoimien komentajalla näyttää olleen ja on pakkomielle jättää "puumerkkinsä" omasta vuorostaan: milloin se on ollut prikaatimuodostelmiin siirtyminen (varuskuntasairaaloineen), milloin natottaminen sisäpalvelusohjeetkin muuttaen ja milloin mitäkin, jokaisella oma pakkomielteensä/mielihimonsa.


    -Tvälups-

    VastaaPoista
  38. Heko-Hekluntilla oli päähänpinttymä, että panssarivaunu on vanhentunut asejärjestelmä ja olevaisuus sekä tulevaisuus on taisteluhelikopterin.
    No, Ukrainasta näemme etteivät asiat ole aivan näin.

    Ruotsalaiset ovat monessakin asiassa paljon suomalaisia järkevämpiä, kuten veli Nils-Aslak on blogissaan useaan otteeseen kuvaillut.
    Heidän suurin ongelmansa on liian kauan jatkunut rauhan ja hyvinvoinnin kausi, joka on veltostuttanut ja naisistanut heidät.

    VastaaPoista
  39. Moi Ykä>

    Ansiokkaan jutun jatkeeksi muutama lisäys tyypeistä, jotka näyttivät ihan aikansa lentokoneilta ja etenivät sarjatuotantoon, MUTTA…

    Koolhoven FK 31. Ihan se näyttää aikansa ( 1924) koneelta. On vaan huolimattomasti suunniteltu ja vielä huolimattomammin koottu. Suomen Ilmavoimat oli suurin asiakas. Jälkimaailma tuntee sanonnasta ”Paskan möivät”

    F 104 Starfighter. Alkuperäinen versio Yhdysvalloissa oli tarkoitettu aikansa korkeanopeuksiseksi torjuntahävittäjäksi. Sellaisena tyyppinä se oli aivan soiva peli. Ongelma oli, kun Länsi-Saksan ilmavoimat halusivat valitsemaansa päätyyppiin kaikki mahdolliset toiminnot. Ne kyllä saatiin ympättyä siihen, mutta lopputulos oli hyvin vaikea lennätettävä. ”Leskentekijä” jonka saldo muistaakseni nousi yli sadan pudotuksen. Siis omia koneita.

    Myrsky. Ykä kuvaili eräässä fiktiossaan mitä olisi ollut, jos tämä olisi saatu valmiiksi. Eräiden kuvausten mukaan koneen suurin ongelma oli, että sen tehtäväkuvaus muuttui niin monta kertaa, että toimivan ratkaisun löytämiseen meni monta vuotta. Saatiin valmiiksi noin 60 koneen sarja. Taisteluissa kaksi vihollispudotusta, rauhan aikana omia pudonneita enemmän.

    V-22 OSPREY

    Todella oudon näköinen kone. Puoliksi lentokone, puoliksi helikopteri. Mutta konsepti on mielestäni oivallinen: saada taistelukentälle joukkueellinen sotilaita varusteineen todella nopeasti ja päästä nopeasti pois. Kone sinällään on nyt toimiva ratkaisu. Sen lentäminen on kuitenkin niin haastavaa, että onnettomuustapauksia on ollut konekantaan nähden paljon.

    VastaaPoista
  40. Tervehdys Taisteluvälineupseerille, Qroquius Kadille ja Anolle & kiitos kommenteistanne.

    Tvälups: Joo, alkuperäisessä suunnitelmassa piti olla tst-hekot ja lopputuloksena oli sitten iso määrä kuljetushekoja ilman suojaa. Ja olen useammasta suunnasta kuullut että NH-90 on ollut aika lailla pettymys. Herää kysymys, että olisko sieltä Itä-Saksan jäämistöstä kannattanut sittenkin ostaa sitä silloin puoli-ilmaista Mi-24 kalustoa? Tuo puumerkin jättämisen pakkomielle vaikuttaa täällä siviilimaailmassakin.

    Qroquius Kad: Totta. Eivät panssarit sittemmin ole minnekään kadonneet. Ajatus varmaan pohjautui siihen pitkään ajanjaksoon kun sodat olivat USA vs. erilaiset sissiporukat. Ukraina on näyttänyt että kun varsin tasavertaiset armeijat ottavat yhteen niin tankeilla on käyttöä. Ja ruotsalaisillahan oli vielä 1990-luvun alussa erittäin suuret ja voimakkaat puolustusvoimat. Tuhoaminen on nopeaa ja svedut naureskelivat suomalaisille että mitä te höhlät tuon kokoisella armeijalla teette. No, eivät naureskele enää. Mitä Nils-Aslakiin tulee niin näyttää että hänen varjobanninsa on päättynyt ja hyvä niin.

    Ano: Kiitos lisäyksistä. Muistan joo lukeneeni että se Koolhoven oli täysi floppi. Ja Myrskythän silloin sodan lopulla kelpasivat vain tiedustelulaivueille joiden konetilanne oli nätisti sanottuna haastava. Vuonna 1941 se olisi kai ollut vielä ihan soiva peli. Puhuit kirjoittamastani fiktiosta mutta se ei ollut Myrskystä vaan piirustuslaudalle jääneistä VL Puuskasta ja VL Vihurista:

    http://yrjoperskeles.blogspot.com/2019/02/puuska-ja-vihuri.html

    VastaaPoista
  41. Näissä Ykän historiapläjäyksissä on se huono puoli, että vaikka Ykä itse pysyttelee varovaisuuden puolella, osa kommentaattoreista ei. Ilmeisesti ajoittain "voimajuomalla" on osuutta asiaan, kun lähteinä käytetään nähtäväösti jopa voimajuomaetikettejä. Tuloksena jopa suoranaista maanparannusainetta.

    Esimerkiksi tapaus Myrsky. Sen "tehtävänkuvauksen" moninkertainen muuttuminen vaatii lähteiden aika rankkaa ylitulkintaa. Tosiasiassa kyseessä oli vain ja ainoastaan siitä, että painotetaanko vaakanopeutta vai kaartokykyä. Koska oltiin rajoitettuja moottoritehon suhteen ja teknisesti oltiin takapajula, oli tingittävä jommastakummasta. Kannattaa lkea Jukka Raunion Myrsky-erikoisnumero jan unohtaa mm. Joppe Karhusen jorinat.

    Sitten Thorvald Eskilinpojan tarinointi Bv 141:n ohjaajien pahoinvoinnista ei saa tukea mistään kunnon lähteistä. Saksalaiset koelentäjät eivät sellaista huomanneet, tehtaan virallinen ohjausominaisuuksien kuvaus ei sellaista tunne eikä brittiläinen Eric Brownkaan. Lisäksi sama epäsymmetria "vaivaa" P-82/F-82 Twin Mustangia, eikä senkään kohdalla yksikään vakavasto oettava lähde, kuten ohjaajan käsikirja, sellaista pahoinvointiongelmaa mainitse. Ja etenkin amerikkalaisissa käsikirjoissa mainitaan yleensä pienetkin ohjaukseen vaikuttavat seikat.

    Välillä mietityttää, että eivätkö kommentoijat viitsi yhtään perehtyä kunnon lähteisiin. Tämä blogi ei ole yksin. Mm. Panssarikillan Fb-ryhmässä osa porukasta on aivan pihalla ihan perusasioista. Olisi kirveellä töitä.

    VastaaPoista
  42. Osprey lentelee muuten kohta Suomenkin ilmatilassa, ellei jo nyt:

    https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/85dcb1f7-d98f-426f-8a6e-a7e54ee1e74b

    "Suomen Sotilas" puolestaan kertoi viimeisimmässä numerossaan USAn aikovan korvata hekot tulevaisuudessa asteittain kokonaan näillä tilttiroottorilentokoneilla, joilla on helikopterin liikehtimiskyky pienemmällä polttoaineenkulutuksella ja suuremmalla lentonopeudella.

    Saa nähdä miten toteutuu.
    Ajatus sinänsä kuulostaa hyvältä.

    VastaaPoista
  43. Tervehdys Trilisserille ja Qroquius Kadille & kiitos kommenteistanne.

    Trilisser: Kiitos lisäyksistä mutta jos jätät tulkinnat toisista kommentoijista. No, onneksi et sentään kyseenalaistanut heidän ajattelukykyään tällä kertaa totaalisesti niin kuin joskus aikaisemmin. En kyllä muista, että kommentoijatkaan olisivat Joppe Karhusta pitäneet täällä tietolähteenä. Minä muistan lukeneeni kyseisiä kirjoja joskus 1970-luvulla. Ja en lähde sanomaan, että kuka kommentoija on oikeassa ja kuka ei, sillä tietoni ei siihen riitä. Mutta osaatko sanoa, että mikä idea oli laittaa ne Myrskyn kaikki neljä konekivääriä keulaan eikä yleisemmin tehtyyn (esim Brewster) tapaan että kaksi keulaan ja kaksi siipiin? En sano, että ratkaisu olisi ollut huono. Se vaan ei käsittääkseni ollut kovin yleinen.

    Qroquius Kad: No joo, se on sitä Nato-touhua se, ja sehän lisääntyy. Sitä en osaa sanoa, että häipyykö heko kokonaan. En muuten usko. Veikkaisin, että nuo Osprey-tyyppiset koneet ovat aika kalliita ja sotakaluston hintahan on noussut jatkuvasti. Mainitsemasi Suomen Sotilashan kertoi jo joskus muutama vuosi sitten että nykyisten hävittäjien hinta on enemmän kuin painonsa arvosta kultaa.

    VastaaPoista
  44. Sanotaanko näin, että tämän Trilisserin kommentti ei oikeastaan ansaitsisi minkäänlaista vastausta, mutta koska kirjanoppinut haluaa niin kommentoidaan takaisin.

    Hänen mainitsemansa Brown hänkin viittaa hyvin hyvin lyhyen lentonsa, joka ei taatusti täyttänyt minkäänlaista koelennon määritelmää tai vaatimuksia, käytännössä vain kentän kierto, jälkeen kirjoituksessaan, että koneen sivuttaisvakavuus oli heikko, ja sen vuoksi hän oletti että lento turbulenttisessa kelissä olisi hyvin epämukavaa. Luin 141:n tästä ominaisuudesta jostain koelentäjän haastattelusta jo aikaa sitten, eikä minulla ole sitä enää käytettävissäni, joten en voi antaa mitään viitetietoja. Mutta sillä lentäneen saksalaisen selostus oli omaan kokemukseeni (ei kirjoista luettua lentsikkaharrastajan teoriatietoa) nojaten aivan mahdollinen niin airodynamiikan kuin ohjausominaisuuksien kuin ihmisen fysiologian sekä ilmassa koettujen tuntemusten mukaan. Arvon lisseri saa vapaasti olla uskomatta. Vertailu täysin symmetriseen twinmustangiin joka oli tarkoituksensa vuoksi tehty vakaammaksi kuin kaksimoottorinen hävittäjä olisi ollut, ei ole millään tavalla relevanttia.

    PS. käsikirjoissa mainitaan asioita hyvin hyvin suppeasti ja jos niitä luulee kattavaksi esitykseksi lento-ominaisuuksista ei ole koskaan konetta ilmassa ohjannut. 😁

    VastaaPoista
  45. "Mutta osaatko sanoa, että mikä idea oli laittaa ne Myrskyn kaikki neljä konekivääriä keulaan eikä yleisemmin tehtyyn (esim Brewster) tapaan että kaksi keulaan ja kaksi siipiin? En sano, että ratkaisu olisi ollut huono. Se vaan ei käsittääkseni ollut kovin yleinen."

    Myrskyn nokka on aivan täyteen ahdettu tekniikkaa, siis aivan. Kun näin sen toissa kesänä Tikkakoskella, olin melkoisen hämmästynyt. Kaiken sen tunkeminen(mekaanisia laitteita, hammasrattaita, ketjuja, vaijereita, vaijeripyöriä jne, ei sähköjohtoja ja laatikoita) toinen toistensa lomaan kuin joku 3D palapeli on osoitus aivan äärimmäisestä insinööritaidosta.

    En ole varma syystä miksi siihen piti tunkea konekivääritkin, koska se on vain vaikeuttanut hommaa, eli se ei voi olla että se oli kätevin paikka. Mutta epäilen että se johtuu puurakenteesta. Nokassa kiväärit ovat kiinni moottorin ripustuksissa, siivissä ne olisi pitänyt tukea puurakenteiseen siipeen, joka tiedettiin varsin heikoksi jo ilman niitäkin.

    VastaaPoista
  46. Tervehdys, Thorvald Eskilinpoika ja kiitos noista lisäyksistä ja selvennyksistä.

    VastaaPoista
  47. Stipa-Caproni: Koneessa oli aika tehoton moottori, ei se kovin kova kulkija olisikaan voinut olla. Mutta myöhempi sen tapainen kone siten oli. Nimittäin italiaanot tekivät suihkarin etevällä tavalla. Moottori, ihan tavalinen bensakone pyöritti ahdinta, ilma meni polttokammioon jossa siihen lisättiin polttoainetta. Kuumentunut ilma poistui suihkuputken kautta kuin suihkumoottorista konsaan. Hyötysuhde oli hyvä, kuulemma parempi kuin tavallisessa moottori & potkuri versiossa tai suihkumoottorissa. Kone ei ehtinyt sarjavalmistukseen.

    Ahdinta ei siis pyörittänyt turbiini, jonka siipien metallurgia oli hieman haastavaa sodan loppuvaiheessa.

    Pyssymies

    VastaaPoista
  48. Tervehdys, Pyssymies. Alkoi kiinnostaa. Olisko sulla tietoa että mikä tuon koneen tyyppinimi oli että voisi hieman etsiä tietoa?

    VastaaPoista
  49. Myrsky ja konekivääreiden sijoitus: Nyt ei tule tietoa, vaan pelkkää arvailua. Onko kukaan miettinyt suomalaisten hävittäjä-ässien menestystä siltä pohjalta, että missä käytettyjen hävittäjie aseet, tai osa niistä, olivat? Hurricanea lukuunottamatta osa tai kaikki koneen rungossa.

    Mahdolliset edut:
    1. kaikilla ampumaetäisyyksillä luodit lensivät sinne minne tähtäin osoitti. Siivissä olevat aseethan olivat kaukana koneen keskiöstä ja tähtäyslinjasta joten läheltä ja kaukaa ampuessa ampuivat ohi.
    2. Kone oli ketterämpi kallistumaan kun aseiden massa ei ollut kaukana kallistuksen keskiöstä.

    Ja tietäjien kommentteja odotan mielenkiinnolla.

    VastaaPoista
  50. Kyseessä lienee tällainen suihkumoottorin varhaisaste:

    https://en.wikipedia.org/wiki/Motorjet

    VastaaPoista
  51. Tervehdys, Ano. Joo, rungossa olevia aseita ei tarvinnut kohdistaa. Thorvald heittikin jo melko hyvän arvion Myrskyn konekivääreistä.

    VastaaPoista
  52. Sitä ei löydä ainakaan wikipediasta, kas kun ei se saanut tyyppimerkintää, kun ei päässyt tuotantoon. Moottorityypillä on joku kummallinen nimitys, termien moottori tms, mutten silläkään löytänyt. Enkä muista mikä verstas sitä väsäili.

    Pyssymies

    VastaaPoista
  53. Kyseessä oli ilmeisesti tämä suihkumoottorin esiaste:

    https://en.wikipedia.org/wiki/Motorjet

    Lähetin tämän jo aiemmin mutta lienee kadonnut.

    VastaaPoista
  54. Tämä varmaan menisi jotain ihan muuta-ryhmään. Ylilaudalta löytyi kolme jännää Suomen karttaa.

    https://is.ylilauta.org/a1/24/a124e32054c8b4ff.jpg

    https://is.ylilauta.org/51/50/515029cd18483994.jpg

    https://is.ylilauta.org/de/2f/de2fe12b9c411519.jpg

    Tuo eka kartta taitaa olla tyypillinen suur-Suomi. Kaksi muuta tulivat mieleeni siitä kun aiemmin mietiskelin suomalais-ugrilaista valtakuntaa jossa olisivat suomalais-ugrilaiset samassa valtiossa.

    Kun katsoo ekassa kartassa Petsamoa ja Kirkkoniemeä, siitä muistui mieleeni Aleksanteri-tarina. Siinä Suomi vaihtoi Norjan kanssa maita, Suomelle Kirkkoniemi ja Norjalle samankokoinen alue muualta pohjoisesta Lapista, siis käsivarren ja Utsjoen väliltä. Tuolta varmaan näyttäisi se Suomelle luovutettu Kirkkoniemi kun se olisi Petsamon vierellä.

    VastaaPoista
  55. Ad QK: Caproni Campini N.1 - no tämähän se oli. Wikin artikkelissa mainitaan jopa Stipa-Caproni muttei Stipa-Capronin artikkelissa Caproni Campini N.1.

    Pyssymies

    VastaaPoista
  56. Tervehdys Pyssymiehelle, Qroquius Kadille ja vieraalle & kiitos kommenteistanne.

    Qroquius Kad & Pyssymies: Kiitos lisäyksistä. Aina oppii uutta.

    vieras: Nuo linkit eivät aukea.

    VastaaPoista