JOTAIN IHAN MUUTA LXIX

Koska nykyinen maailmanmeno täällä Suomessakin kulkee yleisuranukselaisella linjalla joka aiheuttaa sekä akuuttia että kroonista vitutusta on hyvä laskea välillä verenpainetta kirjoittamalla jotain ihan muuta. Eräässä aikaisemmassa postauksessani kirjoitin kuinka japanilaiset autot valtasivat Suomen ja tällä kertaa on tarjolla puolestaan itäblokin rautaa ja peltiä. Silloin Kekkoslovakian aikaanhan todettiin että itäauton suunnitteluun ei tarvita kuin läkkipeltiä ja suorakulma. Postaus ei ole suinkaan kaikenkattava autokatsaus mutta antaapahan hieman muistoja SEV-valtioitten Suomeen tuoduista nostalgisista pakokaasuista. Tärkeintä kirjoituksessa ovat valokuvat ja muistot kuluneesta ajasta.

Itäautot olivat aikanaan Suomessa hyvin yleisiä. Ei ehkä siksi että ne olisivat hakanneet länsiautot tekniikallaan ja mukavuudellaan vaan lähinnä siksi että länsiautot olivat aina 1960-luvun alkuun autosäännöstelyn vuoksi kovasti kortilla. Sen jälkeenkin tietysti itäautojen etuna oli suhteellisen halpa hinta. Käydäänpä läpi ensimmäiseksi Neuvostoliittolaista henkilöautotarjontaa ja ensimmäisenä esitellään tietenkin Mosse:

Moskvitš eli ”moskovalainen”.

Neuvostoautojahan toi Suomeen Konela jonka ensimmäinen maassamme myyty mossemalli oli Moskvitš 400 eli Piikkinokka-Mosse:

23-hevosvoimainen moottori tarjosi kolmevaihteisena huippunopeuden 90 km/h. Auto oli itse asiassa suht täydellinen silloisen Opel Kadettin kopio. Ne kekkoslovakialaiselle pikku-Ykälle jo hieman tutummat Mossemallit olivat sitten 402 ja 407-mallisia:

407-mallissa oli jo ihan avainkäynnistys 402-mallin jalkakäynnistyksen sijasta. Kummankin mallin varusteisiin kuului vielä käynnistyskampi. Pikku-Ykä on nähnyt eläissään yhden (1) kampikäynnistyksen ja se taisi olla vuonna 1971 tai jotain sinnepäin. Tehoa 407-mallissa oli 45 kaakkia ja huippunopeus 115 km/h. Ja sittenhän Kekkoslovakian kaduille tuli 1960-luvun puolessa välissä se varsinainen The Mosse eli Moskvitsh Elite. Ensimmäisenä malli 408:

Kyseisen Mossen koneessa oli tehoa 60 hevosvoimaa ja huippunopeus oli 122 km/h. Yksi selvä tekninen edistysaskel aikaisempiin Mosseihin verrattuna olivat sähkökäyttöiset tuulilasin pyyhkijät. Aikaisemmissa malleissa pyyhkijät saivat käyttövoimansa suoraan nokka-akselista. Ensimmäinen Suomeen tuotu Moskvitsh Elite 408 muuten lahjoitettiin Sylvi Kekkoselle. Tarina ei kerro, ajoiko Sylvi sillä koskaan.

408-mallin jälkeen tuli 412-malli ja se viimeisin malli oli 2140 jota Suomessa myytiin tyyppinimellä Moskvitsh Elite 1500S:

1500-kuutioinen kone tarjosi maksimissaan 70 pollea. Tarjolla oli tietysti myös farmari-Mosse 426:

Moskvitsh kehitti vielä mallin Moskvitsh Aleko jota myytiin pääosin vain Neuvostoliitossa ja sen jälkeen Venäjällä. Jonkun verran näitä autoja myytiin lännessä nimellä Lada Aleko.

En osaa sanoa onko näitä Alekoja koskaan tuotu Suomeen. Ei ole tullut koskaan vastaan. Tosin auto muistuttaa hyvin paljon vanhaa brittiläistä Talbotia. Kaikenlainen Moskvitshin valmistus loppui pankrottiin vuonna 2002.

 - Hei!

- No mitä?

- Tiätsä mitkä työkalut on Neuvostoliiton lipussa?

- Totta kai tiedän. Mossen venttiiliensäätötyökalut.

Siirrytään seuraavaan automapiiliin. Suomessahan on kaksi kuuluisaa orkesteria jotka ovat kirjoittaneet nimensä väärin. Toinen on Hurriganes (enemmän Teksasia) ja toinen Popeda (enemmän Mansesteria). Rock´n´roll-mielessä nuo bändien nimet olivat tietysti aivan oikeita. Autoilumaailmassa oikea muoto olisi kuitenkin ollut:

Pobeda:

Pobeda eli GAZ-M20 oli 1950-luvulla Suomessa suhteellisen yleinen auto johtuen tietysti autosäännöstelystä. Jossain vaiheessa Helsingin takseista yli puolet oli Pobedoja:

Pobeda oli melko suora kopio saksalaisesta Opel Kapitänista. Siinä oli 2,1-litrainen kone mutta painavana (1.440 kg) sen suorituskyky oli silti vaatimaton eli huippunopeus oli vain 105 km/h. Auto hörppäsi 13,5 litraa matalaoktaanista bensiiniä satasella. Vaihteita oli kolme ja auto maksoi vuonna 1955 nykyisellä eurokertoimella 27.800 euroa eli ei ihan halpa itäauto. Pobedan korvasi sitten vuonna 1956:

Volga eli GAZ-21

Mites se meni? Osta Volga, ota velka, kun Volga loppuu niin velka jää.

Puhtaasti henkilökohtaisen näkemykseni mukaan toi vanha Volga on kyllä pirun tyylikäs automapiili.

Volgahan oli ns. parempi henkilöauto joita käytettiin Suomessa myös paljon takseina. Kone oli peräti 2,5-litrainen mutta vaihteita oli vain kolme joista ykkönen oli vielä synkronisoimaton. Volgan seuraava malli oli ”tavanomaisemman” näköinen malli GAZ-24:

Volgien ulkonäköhän oli pitkälti kopioitu amerikkalaisista dollarihymyistä minkä Neuvostoliitto tietysti kategorisesti kiisti. Yleensäkin neuvostoliittolainen tekniikka oli pitkälti läntistä kopiota mistä yhtenä esimerkkinä oli Tupolev Tu 4-pommikone joka oli itse asiassa amerikkalainen B -29 Superfortress joka oli muunnettu tuumamitoista metriseen järjestelmään:

Tietysti kyseinen pommikone ei kovinkaan paljon vaikuttanut suomalaiseen autoiluun. 1960-luvulla sitten Suomeen saapui italialainen Fiat 600 eli Pompannappi. Niin kuin saapui myös sen neuvostokopio eli:

Jalta

887 kuutiota ja 27 kaakkia raakaa ja ruhjovaa neuvostovoimaa. Plus kaappariovet.

Jaltan muotoilu oli kopioitu liki suoraan pompannapista. Yleensäkin Neuvostoliitossa kopioitiin italialaista tekniikkaa ja neuvostoliittolainen autojen valmistukseen keskittynyt kaupunki Togliatti oli saanut nimensä italialaisesta kommunistista Palmiro Togliattista. Siellä Neuvostoliitossahan tykättiin nimetä niitä kaupunkeja uusiksi. Kuinkahan olisi ollut Neuvosto-Suomessa? Olisko Tampere ollut Kuusinen? Turku ehkä Kollontai? Ja Helsinki tietysti Leninki. Joskin asia olisi saanut ehkä neuvostosuomalaisessa aikaan hieman irvailua. Olihan Vaasakin muuten Venäjän vallan aikana Nikolainkaupunki.

Jos mennään kaupunkien uudelleennimeämisestä takaisin Suomen maanteille niin todetaan että Jaltoja siellä ei kovin paljon liikkunut. Johtuen auton tekniikan huonosta maineesta. Sen sijaan eräs toinen neuvostoauto täytti Suomen maantiet suurella menestyksellä. Ja sehän oli:

Lada

Kuvassa ensimmäinen Suomeen tuotu latukkamalli eli Lada 1200. Kyseinen latukka ja sitä seurannut Lada 1300 olivat monena vuonna Suomen myydyin automalli ja sitä oli maanteillämme vähänniinqu hirveen paljon. Ladasta oli myynnissä myös hieman suurempi Lada 1500 S-versio:

Samoin kuin tietysti farmariversio Combi:

Lada toi vielä 1980-luvulla Suomenkin markkinoille Samaran jota mainostettiin jopa länsimaiseen tyyliin hyvärunkoisen naisen säestämänä:

Latukasta täytyy tietysti nostaa vielä esille sen maastoauto Lada Niva.

Nivahan oli ja on vieläkin ihan vetokelpoinen maastoauto eikä mikään kaupunkiajoon tarkoitettu etuvetoinen citymaasturi. Ladojahan toki tehdään Venäjällä vieläkin mutta niitä ei pahemmin Suomessa enää näe. Nykyisin jos törmää vanhaan pallosilmä-Latukkaan niin sitähän katselee nostalgisella asenteella. Ladathan ostettiin Suomesta melko nopeasti pois kun Suuri ja Mahtava kaatui. Nykyiset Latukathan ovat varsin nykyaikaisen näköisiä, niin kuin tämä Lada Vesta:

Vestan tekniikasta yms. en pysty sanomaan mitään ja käsittääkseni autoa ei ole juurikaan tuotu Suomeen. Vaan siirrytäänpä sitten seuraavaan toverivaltioon joka oli suomalaisille vasemmistolaisille aikanaan taivaasta seuraava. Meinaten ylöspäin. Eli Saksan Demokraattiseen Tasavaltaan. Länsi-Saksa teki mersuja, volkkareita, bemareita ja audeja mutta mitäs niistä. Kapitalistista ryönää ja hapatusta. Sen sijaan Harppi-Saksalla oli tarjolla jotain muuta eli kansanautoja eli:

Wartburg eli warre eli varttikilonpurkki

Ensimmäinen Wartburg oli mallia 311:

Mutta se pikku-Ykällekin tutumpi malli oli Wartburg 353W:

Warrethan olivat kaksitahtisia ja Autowiki kertoo syyksi sen, että isoveli neuvostoliittolainen ei halunnut saksalaisten valmistavan nelitahtikoneita. Kekkoslovakialainenhan muistaa hyvin Warren kaksitahtisen käyntiäänen  joka meni suurinpiirtein että ”hräättättät rättätättä rääktättät hrättätät rääk”.

Olihan Kekkoslovakiassa tietysti jonkun verran legendaarisia harppisaksalaisia Trabanteja eli Trabeja eli Vauhtipahveja.

Tämä kaksisylinterinen ja kaksitahtinen 595-kuutioinen voimanpesä kehitti 23 hevosvoimaa ja sen kori oli tehty duroplastista joka oli eräänlaista puuvillan ja muovin sekoitusta. Ei sinänsä varsin kolariturvallinen. Mainittakoon, että Kuusankosken poliisilla aikanaan käytössään Puolasta lahjoitettu Trabant:

Nykyisin auto on museoitu eikä se taitaisi ainakaan takaa-ajotilanteissa poliisin virkatehtävissä kovin hyvin pärjätä. Ja monellako bensa-asemalla muuten nykyisin on enää kaksitahtipumppuja?

Muita Suomeen tuotuja Harppi-Saksalaisia autoja olivat IFA:t:

Huomaa tyylikkäät kaappariovet.

Vaan siirrytäänpäs sitten Kekk… eiku siis Tshekkoslovakiaan:

Škoda eli Stuka eli Skodillac.

Skoda on siitä mielenkiintoinen auto että ennen kakkosrähinää se oli laadukas länsiauto, kakkosrähinän jälkeen se oli taas tyypillinen kansandemokraattinen pyörillä varustettu halko ja Itä-Euroopan vapauduttua jälleen laadukas länsiauto. Keskitytään kumminkin tässä kirjoituksessa siihen kansandemokraattiseen aikaan. Kekkoslovakiassakin Skodan maine oli parempi kuin muitten kansandemokraattisten tuotosten. Ehkä sen vanhan osaamisen peruja. Ensimmäisenä sodan jälkeen Suomeen tuotiin Škoda 1200:

Täytyy tunnustaa että kyseistä Škodaa ei pikku-Ykäkään muista koskaan nähneensä. Auto-Wiki kertoo että kaara hörppäsi öljyä 0,2 litraa satasella joten kanisteri kannatti olla mukana ainakin pidemmillä matkoilla. Seuraava malli oli sitten Škoda 440:

Ja sitten Škoda Octavia jota ei pidä sekoittaa nykyiseen Octaviaan joka on täysi länsiauto. Tämän Škodan pikku-Ykäkin muistaa oikein hyvin.

Sitten oli vuorossa 1960-luvulla myyntiin tullut Škoda 1000 MB:

Jonka jälkeen 1970-luvulla tuli myyntiin Škoda 110L:

Viimeinen tshekkoslovakialainen kansandemokraattinen auto oli Škoda Favorit joka muistutti jo jonkun verran länsiautoa:

Toisin kuin aikaisemmat mallit Favorit oli etuvetoinen. Autowikin mukaan Škodalla oli etuvetotekniikka valmiina jo aikaisemminkin mutta pienten kansojen ystävä Neuvostoliitto ei ollut hyväksynyt sitä että Škodasta olisi tullut liian paha kilpailija Ladalle. Vähän sama asia kuin Wartburgin kaksitahtikoneen kanssa. Suomeen Favoriteja alkoi tulla vuonna 1989 eli hieman ennen samettivallankumousta. Käsittelemättä on vielä Puola, jonka anti suomalaiselle autoilulle oli:

Polski-Fiat

Itse asiassa kyseisiä Fiatiin perustuvia autoja Puolassa tehtiin jo ennen kakkosrähinää mutta näitä kansandemokraattisia malleja Suomeen alkoi tulla 1970-luvulla. Ensimmäisenä Polski-Fiat 125P:

Sekä pienempi Polski-Fiat 126P:

Sekä myöhemmin myyntiin tullut FSO Polonez:

Allekirjoittaneelle – niin kuin Kekkoslovakiassa aikanaan eläneille – tämä esitelty kansandemokraattinen autokavalkaadi on sinänsä aivan tuttua settiä. Nuoremmille lukijoille tässä saattoi olla epäilemättä hieman eksoottisempaa tavaraa. Vaan laitetaanpa sitten vielä hieman itäpyöriä sillä vielä 1960-luvullakin japanilaisten moottoripyörien invaasio antoi odottaa itseään. Maassa oli paljon itäblokin moottoripyöriä joissa oli pääosin 350-kuutioinen kone. Niistä esitellään ensiksi neuvostoliittolainen IC:

Työläisen – tai ainakin akateemisen sosialistin kuvitellussa – paratiisissa DDR:ssä taas valmistettiin MZ-pyöriä joita mainostettiin aikanaan varsin urheilullisissa merkeissä:

Ja tulee tietysti muistaa legendaarinen tshekkoslovakialainen Jawa:

Niin kuin kekkoslovakialainen muistaa, Jawa oli tehty miehille. Siitähän lauloi aikanaan myös taidemusiikkiorkesteri Sleepy Sleepers:

En tarvitse Skodaa, Popedaa

Kun saan Jawalla kaasuttaa

Numero selkää ja baanalle

Jawa on tehty miehille

Tosin voi ajatella että HD-miehinä tunnetut Sakke ja Mato eivät olleet asiassa aivan tosissaan. Mutta laitetaanpa tähän loppuun vielä tshekkoslovakialaista mopovoimaa 1970-luvulta. Silloinhan mopomarkkinoita hallitsivat Tunturi ja Solifer mutta olihan mukana myös Jawa:

Ja näihin pakokaasunkatkuisiin kansandemokraattisiin tunnelmiin lopetamme tällä kertaa. Tai hei, jatketaan kansandemokraattisissa tunnelmissa ja laitetaanpa vielä vihajuttua. Minä kun olen sellainen vihakirjoittaja, käppäukko, setämies ja muitakin rumia ja karvaisia sanoja. Nykyisin eletään tiettyä hysteriaa. Niin kuin on eletty monta kertaa ennenkin. Hysterioitten näennäinen ideahan ei ole koskaan hysterian varsinainen aihe vaan se on hysteria sinänsä ja se tunne, että ”minä olen osa jotain suurempaa, ja sehän tekee minustakin itseäni suuremman”. Siitä edellisestä – kansandemokraattisesta ja Kekkoslovakialaisesta – hysteriasta laitetaan soimaan suomettumisen ajoilta Agit Propin Kisällit-yhtyeen kappale ”Hei Vaan, Berliini”:

Plus ça change, plus c'est la même chose. Varokaa ihmiset hysterioita. Niin menneitä, nykyisiä kuin tulevia. Ajakaa mieluummin vaikka vanhalla Mossella. Ei raudalla järkeä ole eikä se kärsi minkäänlaisesta hysteriasta. Se kulkee kun sitä käskyttää.