JOTAIN IHAN MUUTA LXXXII

Vuoden 2020 tilanne masentaa akuutisti ja kroonisesti sen verran että tarttee jälleen pyörähtää haukkaamassa happea historian puolella. Tuossa männä talvena käytiin läpi niin talvi- kuin jatkosodan suomalaista lentokonekalustoa. Jatketaan ilmojen veikkojen parissa ja ilmavoimathan toki olivat olemassa sodan jälkeenkin. Onneksi sentään. Kansallistunnus vaan muuttui ja hakaristin – joka ilmavoimilla oli ollut käytössä jo ennen oikean kainalon tuulettajia –  tilalle tuli sitten kokarditunnus:

Ilmavoimilla on kuitenkin vanha hakaristitunnuskin käytössään vieläkin. Esimerkkinä Lentosotakoulun lippu. Aika ajoin joku aina noistakin triggeröityy:

Tässä kirjoituksessa keskitytään sodan jälkeiseen aikaan ja lopetetaan katsaus siihen vaiheeseen kun Kekkoslovakia loppui. Sotien loputtua ilmavoimien toiminta oli pahemman kerran jäissä, erityisesti syyskuusta 1944 elokuuhun 1945 kestäneen valvontakomission määräämän lentokiellon vuoksi. Tämän jälkeenkin ilmavoimat joutuivat pärjäämään lähinnä sodan kuluttamilla Mersuilla. Uutta kalustoa saatiin vasta 1950-luvulla, ensimmäisenä kotimainen jatkokoulutuskone. Aivan ensimmäisenä hankkeena oli Valmet Tuuli II-kone joka jäi keskeneräiseksi mutta varsinaiseksi jatkokoulutuskoneeksi tuli vuonna 1951 Valmet Vihuri:

Ilmavoimilla oli käytössään vuosina 1951 – 1959 kaikkiaan 51 kappaletta tyypin I – III Vihuria. Koneilla sattuneet onnettomuudet herättivät aikanaan suurta huomiota mutta koneen lentotuntimäärään nähden ne olivat kuitenkin varsin vähäisiä. Joka tapauksessa Vihuri oli lentokoulutuksen kannalta tuolloin olennaisen tärkeä. Osaaminen säilyi. Ennen suurempia koneostoja ilmavoimille hankittiin vuonna 1951 yksi kappale Beechcraft 17-koneita. Vuonna 1953 ilmavoimat sitten siirtyi suihkukoneaikaan hankkimalla brittiläisiä De Havilland Vampire-koneita:

Suomeen ostettiin kuusi kappaletta yksipaikkaisia De Havilland D.H.100 Vampire Mk.52-hävittäjiä ja yhdeksän kappaletta kaksipaikkaisia De Havilland D.H.115 Vampire Trainer Mk.55-harjoitushävittäjiä. Harjoitushävittäjä oli ensimmäinen suomalainen kone jossa oli heittoistuin. Koneen huippunopeus oli 865 km/h ja aseistuksena 2 – 4 20 mm tykkiä ja kaksi 455 kg pommia tai kahdeksan kolmetuumaista Hispano HSS-R 80 –rakettia. Tarina ei allekirjoittaneelle kerro, että oliko Suomen ilmavoimille hankittu tuota ilmasta maahan-aseistusta. Asiasta tietävämpi voi valaista asiaa. Jo hankittaessa Vampiret olivat vanhentuneita mutta antoivat kuitenkin tuntuman suihkukoneisiin. Ilmavoimat käytti Vampireita vuosina 1953 – 1965.

Vuonna 1956 ilmavoimien käyttöön tuli kaksi Maanmittaushallituksen omistamaa Hunting Percival Pembroke C.Mk.53-konetta:

Koneita käytettiin ilmakuvaus- ja kuljetustehtävissä vuosina 1956 – 1968. Vuonna 1958 tehtiin sitten suhteellisen suuria koneostoja. Ensinnäkin ilmavoimille hankittiin ranskalaisia Fouga CM.170 Magister-harjoitushävittäjiä:

Näitä oli Suomella käytössä kaikkiaan 80 kappaletta vuosina 1958 – 1988. Koneista 62 oli rakennettu lisenssillä Suomessa. Koneen huippunopeus oli 650 km/h ja aseistuksena oli kaksi konekivääriä ja siipiin kiinnitettävät rakettikasetit. Fougan myötä suomalainen lentokoulutus tehostui olennaisesti. Koneessa ei ollut heittoistuinta ja sillä sattui kymmenen kuolemaan johtanutta lento-onnettomuutta. Myös pikku-Ykä näki kyseisen koneen eräässä lentonäytöksessä joskus 1970-luvun alussa ja totesi että voi juku mikä masiina vaikka vanhentunuthan se silloin jo oli. Koneen moottori piti kovasti ulisevaa ääntä ja ilmavoimissa konetta kutsuttiinkin nimellä ”Kukkopilli”.

Samana vuonna Suomelle hankittiin myös ensimmäinen sodan jälkeinen varsinainen torjuntahävittäjä eli Folland Gnat Mk.I:

Koneita oli ilmavoimilla kaikkiaan 13 kappaletta ja tarkoitus oli tehdä 20 vielä lisenssillä mutta suunnitelma peruuntui. Gnatin lisäksi ehdokkaina olivat brittiläinen Hawker Hunter F.4 ja ranskalainen Dassault Mystere IV-A. Kone ostettiin koko lailla puolivalmiina ja sen kohdalla oli jatkuvasti huoltovaikeuksia. Koneen suurin nopeus oli 1040 km/h ja sillä ylitettiin ensimmäisenä suomalaiskoneena äänen nopeus. Aseistuksena oli 2 x 30 mm tykkiä ja 2–18 x Hispano HSS-R 80 mm raketteja tai 2 kpl 225 kg pommeja. Eli ohjusaikaan eivät Suomen ilmavoimat Gnatin myötä vielä siirtyneet. Gnatit olivat ilmavoimilla käytössä vuosina 1958 – 1972.

Vuoden 1958 ostoslistalla oli vielä kolme kappaletta de Havilland Canada DHC-2 Beaver-koneita. Rajavartiolaitoksella näitä oli käytössään kaksi jo aikaisemmin:

Koneita käytettiin ilmavoimissa yhteyskoneina sekä valokuvaustehtävissä. Rajavartiosto käytti niitä rajavalvonnan lisäksi myös syrjäseutujen sairaskuljetuksissa. Ilmavoimien kaikki Beaverit tuhoutuivat onnettomuuksissa. Ja mainittakoon että kyseinen konetyyppi lennätti usein Urho Kekkosta Lapin hiihtoreissuillaan.

Vuoden 1958 saldoon kuului myös ilmavoimien uusi alkeiskoulukone eli Saab 91D Safir:

Sen kilpailijoina olivat italialainen Piaggio P 149D ja suomalainen Tuuli III mutta Safir voitti nopeamman toimitusajan ja hinnan perusteella. Safireita oli ilmavoimilla käytössä kaikkiaan 36 kappaletta vuosina 1958 – 1962. Vähemmälle huomiolle on jäänyt vuonna 1959 hankitut kaksi kappaletta ruotsalaisia Saab 17A-koneita:

Koneethan olivat täysin vanhentuneita tiedustelu- ja syöksypommituskoneita ja niitä käytettiin maalinhinauskoneina. Samaan aikaan muuten poistui käytöstä viimeiset sodan aikaiset koneet eli Bristol Blenheimit. Oliko niitäkin käytetty uransa loppupuolella maalinhinauskoneina? Varsinaiset sisäisillä pomminripustimilla varustetut pommikoneethan Pariisin rauhansopimus Suomelta kielsi. 1950-luvulla aloitettiin myös koko valtakunnan kattavan ilmavalvontatutkaverkon ja kalliosuojiin sijoitettujen ilmapuolustuksen johtopaikkojen rakentaminen.

Kun siirryttiin vuoteen 1960 hankittiin Suomeen juuri niitä pommikoneita joskin muuhun käyttötarkoitukseen eli kyseessä oli neljä Iljušin Il-28 kevyttä pommikonetta:

Pommikoneena kyseinen konetyyppi olisi kantanut 2.500 kilon pommikuorman mutta Suomessa konetta käytettiin kartoituskuvaukseen, maalinhinaukseen sekä meri- ja säteilynvalvontalentoihin. Tietoni mukaan kyseinen konetyyppi kyttäili Tshekkoslovakian miehityksen aikaan kovasti että mitä ne itänaapurin merivoimat oikein tusaavat. Koneen huippunopeus oli 900 km/h ja se oli ilmavoimien käytössä vuosina 1960 – 1981.

Samana vuonna 1960 lisättiin ilmavoimien kuljetuskalustoa Douglas DC-3-koneilla:

Konetyyppiä oli ilmavoimien käytössä kaikkiaan yhdeksän kappaletta vuosina 1960 – 1984 ja niitä käytettiin muun toiminnan lisäksi tietysti myös toimintaansa aloittavan laskuvarjojääkäriaselajin käytössä. Vuonna 1961 ilmavoimat siirtyivät sitten myös helipööperikantaan ja ensimmäisiä vispilöitä olivat puolalaiset SM-1/600 SZ ja 600 W jotka olivat neuvostoliittolaisen Mil Mi-1-pööperin lisenssiversioita:

Ilmavoimilla oli näitä vispilöitä neljä kappaletta vuosina 1961 – 1966. Samaan aikaan ilmavoimille saatiin neuvostoliittolaisia keskiraskaita Mil Mi 4-helikoptereita:

Kyseinen tyyppi jota suomalaisilla oli kolme kappaletta havaittiin hyvin kenttäkelpoiseksi ja se oli käytössä vuosina 1961 – 1979. 1960-luvulla hankittiin myös yksi kappale Agusta Bell 206 A ja kaksi kappaletta Sud-Aviation S.E.3130 Alouette II 313B-koptereita.

Vuonna 1963 ilmavoimat sai päälle sen ajan turbovaihteen mutta sitä edelsi vuotta aikaisemmin hankitut neuvostoliittolaiset MiG15UTI-harjoitushävittäjät:

Koneita oli ilmavoimilla neljä kappaletta ja ne oli tarkoitettu välityypiksi siirryttäessä Fougasta MiG-21:een vaikka niitä Mig-21-koneita ei Suomella silloin vielä ollutkaan. Koneet olivat käytössä vuosina 1962 – 1977.

Vuonna 1963 Suomen ilmavoimat saivat sitten pitkästä aikaa ajanmukaista torjuntakalustoa käyttöönsä eli meille hankittiin MiG-21F-13-hävittäjiä Neuvostoliitosta:

Ilmavoimat haaveilivat myös ranskalaisesta Mirage-hävittäjästä mutta ns. yleiset syyt estivät sen. Neuvostoliiton tarjous myydä koneita oli varsin yllättävä sillä kone oli silloin alan huippua eikä sitä ollut vielä edes Neuvostoliiton satelliittivaltioillakaan. Kaupan myötä Pariisin rauhansopimustakin hieman rukattiin ja Suomi saattoi siirtyä ohjuskauteen lämpöhakuisilla K13-ohjuksilla. Näitä oli koneessa kaksi. Koneessa ei kuitenkaan ollut ohjustutkaa joten maaleja piti päästä ampumaan takaapäin. Lisäksi koneessa oli aseena yksi 30 mm tykki tai ohjusten tilalla kaksi rakettikasettia joissa oli kummassakin 16 kpl ilmasta maahan ammuttavia 57 mm raketteja. Koneen maksiminopeus oli suomalaisille aivan uusi mach 2,05. Ilmavoimilla oli käytössään kaikkiaan 22 kyseisen tyypin konetta vuosina 1963 – 1986. Matkan varrella Suomelle hankittiin myös kyseisen hävittäjän harjoitusversioita MiG-21U, US ja UM yhteensä kuusi kappaletta.

Kun siirryttiin 1970-luvun puolelle eli vuoteen 1972 tuli Suomen ilmavoimien vahvuuteen myös ruotsalainen Saab Draken:

Koneita oli ilmavoimilla käytössä kaikkiaan 38 kappaletta vuosina 1972 – 2000. Koneen eri tyyppejä oli seuraavasti:

- Saab 35 BS Draken: 6 kappaletta

- Saab 35 CS Draken: 6 kappaletta

- Saab 35 FS Draken: 12 kappaletta

- Saab 35 S Draken: 12 kappaletta

FS- ja S-versiot pystyivät ampumaan myös vastaantulevaa maalia. Rb 24, Rb 27 ja Rb 28-ohjusaseistuksen lisäksi koneessa oli 1 – 2 x 30 mm tykkiä ja 2 x 75-millistä rakettikasettia tai 12 kpl 135-millistä rakettia. Sitäkään ei tarina minulle kerro että oliko Suomen ilmavoimilla kaikkea tuota ilmasta maahan-kalustoa. Drakenin huippunopeus oli Mach 2 ja niitä menetettiin ilmavoimissa onnettomuuksissa vain yksi kappale eli varsin työturvallinen masiina oli kyseessä. Lisäksi Drakenista hankittiin viisi harjoituskoneversiota.

Vuonna 1973 myös ilmavoimien helikopterikantaa lisättiin neuvostoliittolaisella Mil Mi-8-kalustolla:

Kopteri kuljetti 24 matkustajaa tai 3.000 kiloa kuormaa. Tätä kenttäkelpoiseksi ja luotettavaksi osoittautunutta kopteria oli Suomen ilmavoimilla kaikkiaan yhdeksän kappaletta vuosina 1973 – 1996 mutta ne jatkoivat senkin jälkeen toimintaa maavoimien kirjoilla aina vuoteen 2010 saakka kun kovasti mainostettujen NH90-kopterien käyttöönotto takkusi. Kopteriin olisi saanut periaatteessa huomattavan asekuorman mutta ainakin oman käsitykseni mukaan suomalaiset kopterit olivat aseistamattomia.Vuonna 1975 ilmavoimille hankittiin myös kevyempiä Hughes-koptereita kaikkiaan viisi kappaletta.

1970-luvun puolivälissä ilmavoimille hankittiin yhteyskoneiksi yksi kappale Britten-Norman BN-2A Islandereja, kaksi kappaletta Cessna 402B Businesslinereja ja kaikkiaan yhdeksän kappaletta Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II-koneita:

Sekä yksi Piper PA-31 Navajo-kone:

Ilmapuolustus sai lisää boostia vuonna 1978 - 1980 kun ilmavoimille hankittiin Mig-21bis-kalusto:

Koneella voitiin torjua pilvessä ja yöllä, mutta se ei kyennyt ampumaan ohjusta lähestyvään maaliin, joten sen toimintakyky oli siinä mielessä rajoitettu. Koneen maksiminopeus oli Mach 2,05 ja lakikorkeus huikea yli 21 kilometriä. Sen ajan MiG-kiskit kertoivat että kun koneella veti Rissalan kentältä lakikorkeuteen niin Leningrad näkyi oikein komeasti.

Koneen aseistuksena oli yksi 23 mm tykki ja sekä  neljä R-3S-, R-13M- tai R-60-infrapunaohjusta tai neljä R-3R-tutkaohjusta. Ilmasta maahan-aseistuksena oli kaksi UB-32A- ja kaksi UB-16-57-rakettikasettia, joissa kussakin 32 ja 16 S-5M- tai S-5K-rakettia. Oman tietoni mukaan ilmavoimilla oli aikanaan ollut varattuna MiGeihin myös aivan tavallisia pommeja. Kaiken kaikkiaan ilmavoimilla oli käytössään 26 tämän tyypin konetta vuosina 1978 – 1998.

1970-luvun lopulla suomalainen ilmapuolustus siirtyi myös ilmatorjunnassa ohjusaikaan. Tuohon mennessä ilmatorjunnalla oli vain ammusilmatorjuntakalustoa joka oli varsin pitkälle kakkosrähinän peruja. Uutta kalustoakin oli hankittu, määrältään suurimpana ”Sergei” eli ZU-23-2 josta puolustusvoimat käyttivät – ja käyttävät edelleen –  nimitystä 23 Itk 61:

Ohjuskalustoa oli haikailtu jo 1960-luvun alusta saakka kun MiG-hävittäjiin saatiin ohjukset mutta maasta-ilmaan ohjuksia saatiin odotella vuoteen 1978 jolloin käyttöön hankittiin lähitorjuntaohjus Strela:

Sekä vuonna 1979 kaukotorjuntaohjus Isajev S-125 Petšora:

Vuosikymmenen vaihduttua 1980-luvulle ilmavoimille hankittiin uutta kuljetuskalustoa eli kolme kappaletta Fokker F.27-koneita:

Kone kuljetti kaikkiaan 44 matkustajaa ja sitä käytettiin tietysti myös laskuvarjojääkäreiden koulutuksessa. Koulutukseen – joskaan ei laskuvarjojääkäreiden – käytettiin myös uusia kotimaisia Valmet Vinka-alkeiskoulukoneita:

Koneita oli ilmavoimien käytössä kaikkiaan 30 kappaletta. Kekkoslovakian ajan viimeinen suuri lentokoneostos oli harjoitushävittäjien ostaminen eli ilmavoimille hankittiin brittiläisiä British Aerospace Hawk- harjoitushävittäjiä:

Koneen Mk 51, 51A ja 66-malleja on ilmavoimilla ollut käytössä yhteensä 74 kappaletta vuodesta 1980 lähtien. Harjoitushävittäjän lisäksi koneella on ollut/on ehkä edelleenkin toissijainen tehtävä mahdollisen sodan aikana rynnäkkökoneiden ja muitten matalalla lentävien vihulaisten torjunnassa. Koneen huippunopeus on Mach 0,88 ja aseistuksena lämpöhakuiset ohjukset, 30 mm tykki, pommit tai 68 mm SNEB-raketit Matran rakettikaseteissa.

Ja tässä vaiheessa se Kekkoslovakia sitten loppuikin. Onneksi sotavaltio on hankkinut itselleen kuranttia ja priimaakin tavaraa sen jälkeenkin. Mutta ehkä tämä kirjoitus on hyvä lopettaa perinteisissä kekkoslovakialaisissa tunnelmissa. Jonka viesti sopii nykypäiväänkin päivä päivältä paremmin: